Taho
just for lulz...
272425.jpg

Предшественники телетрапов
"Whiting Loadair" / "Loadair Dock" ( Whiting Corp.)
Идея перемещения самолёта к доку для посадки пассажиров разрабатывалась с 1940-х гг., но впервые была реализована Whiting Corp. совместно с авиакомпанией Avianca в 1952г. в а/п г. Барранкилья, Колумбия. Система получила название "Whiting Loadair": самолёт заезжал на подвижные платформы и система транспортировала его к терминалу:


В дальнейшем система получила название "Loadair Dock", была усовершенствована и установлена в аэропорту Айдлуайлд (ныне JFK, Нью-Йорк) в январе 1955 г. для трёхлетних испытаний по договору между Whiting Corp., American Airlines и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси:

Система "Loadair" состояла из подвижных платформ, перемещавших самолёт, и трапа, соединённого со зданием терминала. В системе была предусмотрена возможность работать с самолётами разных размеров. В трап были встроены конвейеры для доставки багажа в терминал.


В ходе испытаний были выявлены существенные недостатки системы, учитывая которые она была демонтирована осенью 1956 г.:
- подвижные платформы зажёвывали пневматики (шины) самолётов
- в дорожки для движения платформ попадало авиационное топливо, что создавало опасность возгорания (эта проблема была решена путём установки системы нагнетания углекислого газа)
- в дорожки забивался снег или же попросту происходило их обледенение, в результате чего была установлена система подогрева
- иногда отмечались деформации передних стоек шасси самолётов - из-за того, что передние тележки системы не были снабжены приводами
- двигатели приходилось запускать в отодвинутом от трапа положении, а для запуска требовалось дополнительно подключать самолёт к электроагрегатам, что ставило под сомнение эффективность системы.
По данным Whiting Corp., за время функционирования в а/п Нью-Йорка "Loadair Dock" было обслужено более 1500 рейсов.

"Airdock" (United Air Lines)

Весной 1953 г. United Air Lines, использовав в своём проекте подвижные платформы "Whiting Corp.", закончила проектирование более сложной системы, которую она назвала "Airdock". Помимо посадки пассажиров и загрузки багажа "Airdock" должен был обладать дополнительными функцями: это 2 выдвижных трапа и система дозаправки самолёта горючим и маслами. Для тестовых испытаний "Airdock" построили в денверском Стэплтоне (хабе авиакомпании) в 1954 г. "Airdock" был уже не дополнением к терминалу, а самостоятельным зданием:


"AEROBRIDGE" ( Lockheed)

"AEROBRIDGE" - это крытый трап, разработанный "Lockheed Air Terminal Inc.", который имел собственный привод и был предназначен для соединения самолёта с грузовым или пассажирским терминалом. У трапа имелась выдвижная секция, что позволяло ему менять свою длину в пределах от 23 до 27 м. Выход из трапа в самолёт поднимался и опускался в пределах от 1.2 до 3 м. Концепт 1951 г.:

По мере развития проекта было решено создать отдельно пассажирскую и грузовую версии "AEROBRIDGE". Фото модели грузового "AEROBRIDGE" (20 февраля1956 г.):

Грузовой вариант был произведён "Universal Fabricating Co." и испытывался в ноябре 1956 на базе ВВС США Трэвис. Дальнейшая судьба "AEROBRIDGE" неизвестна.


В 1950-е гг., когда телетрапы ещё не получили своего распространения, параллельно разрабатывались и другие способы посадки пассажиров в самолёт, минуя их выход на перрон (см. предыдущий пост). Это было продиктовано стремлением авиакомпаний поднять комфорт пассажиров на новый уровень (оградить их от непогоды, сильного шума двигателей самолётов и т.д.), а также желанием повысить интерес к авиапутешествиям с помощью внедрения любопытных футуристических изобретений.
Вашингтонский Даллес стал первым аэропортом США, спроектированным и построенным в эпоху реактивных лайнеров, поэтому требовалось создать что-то, что выгодно отличало бы его от уже построенных аэропортов. Ээро Сааринен, главный архитектор Даллеса, предложил в 1958 г. идею создания "мобильных холлов" ("Mobile Lounge";), способных "дотянуться" даже до самых отдалённых мест стоянки. Хотя идея была не нова - нечто подобное было изображено на обложке "Popular Science" за март 1945 г.
66.JPG
Ранний концепт "Mobile Lounge":

"Mobile Lounge" был разработан The Budd Company по заказу Федерального агентства по авиации США и изготовлен Chrysler Corporation. Первоначальный заказ составил 20 шт. при цене одной машины в 232.733$ по курсу 1961 г. Работал на двух двигателях мощностью по 172 л.с. каждый, имел 71 сиденье и был рассчитан на перевозку до 102 пассажиров. У "Mobile Lounge" с обеих сторон было по кабине, при этом из каждой кабины можно было управлять только ближайшей к ней парой колёс. Благодаря огромным размерам "Mobile Lounge" вошёл в "Книгу рекордов Гиннееса" тех лет как самое крупное (длина - 16,5 м., ширина - 4,9 м., высота - 5,3 м.) и дорогостоящее транспортное средство на колёсах с резиновыми покрышками:


SHORPY_00774u0.jpg
SHORPY_00771u1.jpg
SHORPY_00770u.jpg
00768v.jpg
00775v.jpg
budd-time-05-03-1963-089-a-M5.jpg
Идею "Mobile Lounge" реализовали следующим образом: PTV ("Passenger Transfer Vehicle";) стыковался с терминалом, пассажиры по стыковочному коридору переходили из терминала в PTV, затем их везли к месту стоянки, где производилась их посадка в салон самолёта с помощью двух крытых трапов:

Двери стыковочного коридора изнутри и снаружи терминала:



Трапы могли менять угол наклона:

У трапов имелись горизонтально выдвигающиеся шторки, защищавшие пассажиров от непогоды:

Со временем размеры самолётов увеличивались, из-за чего их входные двери стали находиться на недоступной для трапов "Mobile Lounge" высоте, в связи с чем потребовался PTV с подъемным салоном под названием "Plane Mate" (1970 г.). Эта модель, рассчитанная на 150 пассажиров, была также разработана The Budd Company и изготавливалась Airside Systems Inc.:

А "Mobile Lounge" стали возить пассажиров между терминалами, их трапы были заменены на второй стыковочный агрегат, так что они стали полностью симметричными спереди и сзади. На первом фото видно, как была сделана эта модификация, а на втором - как изменился вид салона:


Идея "Mobile Lounge" оказала немалое влияние на планировку аэропорта Вашингтона, которая оказалась гораздо менее удачной по сравнению с проектами аэропортов, реализованных буквально через 10 лет после открытия а/п Даллеса. Для сравнения, планировка вашингтонского (1962 г.) и канзасского аэропорта (1972 г.):


Проектирование аэропортов "по-новому", с использованием телетрапов, позволило эффективнее использовать площадь лётного поля и лишило смысла идею дорогостоящих "мобильных холлов". По сведениям из англоязычной Википедии (не знаю, насколько они актуальны на данный момент), даже несмотря на запуск подземного AeroTrain в 2010 г. "Mobile Lounge" и "Plane Mate" всё ещё продолжают обслуживать прибывающие международные рейсы, а также доставлять пассажиров к самолётам, к которым нет доступа через телетрапы.
Cуществовали также аналоги "Plane Mate" от немецкого, французского и японского производителей.

(с)

@темы: интересности, картинкоспам